FD MÜNCHEN (Untergang)

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FD MÜNCHEN N.C.452

Der FD MÜNCHEN galt als das modernste Schiff der "Nordsee" Deutsche Hochseefischerei. Dennoch sank der 64-Meter-Trawler am 25. Juni 1963 vor Grönland. Am 21. Mai 1963 war die "München" von Cuxhaven mit Kurs Grönland ausgelaufen.

Der Untergang

Die "MÜNCHEN", wurde erst 27 Monate vor ihrem Untergang in Dienst gestellt. Sie war das Flaggschiff „Nordsee“-Reederei und damals eines der modernsten und bestausgerüsteten Fahrzeuge dieser Art unter deutscher Flagge. Die sonst üblichen Rettungsboote aus Holz, Kunststoff oder Aluminium besaß die "MÜNCHEN" nicht. Sie hatte statt dessen ausschließlich Schlauchboote, Flöße und Rettungsinseln, die sich automatisch bei der Berührung mit Wasser aufblasen, auch wenn sie bei einem Schiffsuntergang unter die Wasseroberfläche gerissen werden.

Das gesamte Rettungsgerät an Bord entsprach den modernsten Anforderungen und reichte für die dreifache Besatzung. Wie es dennoch geschehen konnte, daß 27 Seeleute niemals heimkehrten, wurde erst spät bekannt.

Das Unglück, bei dem 27 der 42 Besatzungsmitglieder ums Leben kamen, gilt als die schlimmste Katastrophe der deutschen Hochseefischerei. Bis auf drei konnten sich alle Fisch -Matrosen in die Gummiinseln retten. Dennoch überlebten nur 15 von 42 Mann. 24 starben, nachdem sie zwei Stunden lang im Seewasser gelegen hatten, das in ihre undichten Rettungsflöße schwappte. Die Wassertemperatur betrug zwei Grad über Null.

Das Fangschiff aus Cuxhaven fischte 50 Kilometer südlich der grönländischen Hauptstadt Nuuk auf Kabeljau, als es bei Windstärke 7 und Regenschauern voll Wasser lief. Weshalb das in Cuxhaven beheimatete Fischereimotorschiff "München" (941 Bruttoregistertonnen) der "Nordsee" Deutsche Hochseefischerei GmbH am Morgen des 25. Juni vor der Küste Westgrönlands leckschlug und wenig später über das Heck auf 200 Meter Tiefe sank, versuchten die Sachverständigen des Seeamts in Hamburg zu ergründen.

Gegen 7.20 Uhr zeigte das Echolot eine Tiefe von rund 200 Meter an. Der Südost blies mit Stärke 7. Die Dünung war für die sturmerprobte "München" nicht gefährlich. Plötzlich bemerkte Steuermann Beckmann, daß die "München" beim Rollen nach Steuerbord zog. Er ging nach unten und sah, daß im Arbeitsdeck Wasser stand.

Dieser Arbeitsraum - achtern unmittelbar unter dem Hauptdeck - hat seine Speigatts, die gelegentlich durch Fischabfälle verstopft sind, nur etwa einen halben Meter über der Wasseroberfläche. Für Beckmann war die Feststellung nicht alarmierend, da bei Seegang öfter Wasser im Arbeitsraum stand. Im übrigen ließ er sich melden, daß Maschinenraum, Zwischenraum und Bilge völlig trocken waren. Trotzdem bat er Kapitän Trödler, auf die Brücke zu kommen.

"Wir konnten uns", erklärte Trödler später seiner Reederei, "den Wassereinbruch nicht erklären. Weder meine Männer noch ich hatten Irgendeine Erschütterung gespürt. Ich halte es für völlig unmöglich, daß wir mit einem Riff oder einem Eisberg kollidiert sind." Andere Überlebende bestätigten diese Angaben.

Kapitän Trödler gab sofort Anweisung, die Fahrt von elf auf sechs Knoten herabzusetzen und auf die Küste zuzuhalten. Notfalls wollte er sein Schiff auf Grund setzen. Zu dieser Zeit befand sich die "München" etwa acht Meilen vor der Küste. Während der Kurs ge ändert wurde, verstärkte sich zusehends die Schlagseite. Steuermann Beckmann versuchte, im Arbeitsdeck, wo das Wasser bereits über einen Meter hoch stand, tauchend die Speigatts freizumachen. Als das mißlang schloß man den Raum.

Gleichzeitig jagte Funker Geissler, der seine Funkbude auf der Brücke hatte, die ersten SOS-Rufe in den Äther. Dies war auch der Zeitpunkt, als der Kapitän die gesamte Mannschaft weckte und Schwimmwesten anlegen ließ.

Gegen 8.30 Uhr gab es für niemanden an Bord mehr einen Zweifel: die Schräglage des Schiffes wurde immer stärker und die Pumpen waren machtlos. Um 8.45 Uhr erkannte der Kapitän, daß sein Schiff nicht mehr zu halten war. Obgleich die "München" jetzt etwa 60 Grad Schlagseite hatte, lief die Maschine immer noch.

Kurz vor 9 Uhr wurde das Rettungsgerät klargemacht -vier Meilen vor der Küste-. Die "MÜNCHEN" besaß sogenannte Rettungsinseln, die nach der Gebrauchsanweisung als Plastikpaket ins Wasser geworfen werden sollen und sich dann selbsttätig innerhalb von zwei Minuten aufblasen.

Bis zuletzt jagte Funker Geissler sein SOS in den Äther. Erst als die "MÜNCHEN" ganz auf der Seite lag, versuchte er, sich durch die Backbordtür zu retten. Aber er verlor den Halt und rutschte nach Steuerbord hinüber. Jede Hilfe kam zu spät. Minuten später rauschte die "MÜNCHEN" in die Tiefe.

Die drei Rettungsinseln, die mehr unter als über Wasser lagen, und ein Schlauchboot trieben ab. Das eisige Wasser - die Temperatur lag bei nur zwei Grad! - stieg in den Inseln von Minute zu Minute. Es reichte den Männern bis an die Knie, dann bis an den Bauch, zuletzt bis zur Brust.

Zweieinhalb Stunden dauerte es, bis der Fischdampfer "AUGSBURG" auftauchte. Plötzlich kamen von allen Seiten Schiffe, um zu helfen. Aber für die meisten Männer der "MÜNCHEN" war es zu spät. Vier Tage nach einer Pressekonferenz der Fischereigesellschaft "Nordsee" plauderte der 2. Steuermann der "München", Heinz Henke, aus, was sein Kapitän und seine Direktion bei der Schilderung des Schiffbruchs zu erwähnen versäumt hatten: Die drei Rettungsinseln und das Doppelschlauchboot, die der 37jährige "MÜNCHEN"-Kapitän Erwin Trödler am 25. Juni gegen neun Uhr aussetzte wurden falsch bedient.

Kapitän Trödler hatte es vor der Presse mit dem Hinweis bewenden lassen, die Rettungsflöße seien aus ungeklärten Gründen am Boden beschädigt und daher leck geworden. Steuermann Henke erinnerte sich jedoch wesentlich präziser an jenen Junimorgen vor Westgrönland: "Als der Kapitän den Befehl gab, in die Boote zu gehen, wurden die verpackten Rettungsinseln auf das Schiffsdeck gelegt. Dann zogen wir sie an Leinen auseinander. Dabei wurden die Gummiflöße beschädigt."

Die Fischer der "MÜNCHEN" taten damit das Gegenteil von dem, was die Fabrikanten der Rettungsflöße empfahlen: Die mit einem Seenotsender ausgerüsteten Rettungsinseln sollten ihrer Verpackung über Bord geworfen werden, wo sie sich dann selbsttätig entfalten.

Die Rettungsinseln

Dank der guten Erfahrungen, die schiffbrüchige Kriegsmariner und Flieger im Weltkrieg mit aufblasbaren Rettungsschalen machten, bekehrten sich seit Kriegsende auch die betont konservativen Zivil-Mariner zu Flößen und Schlauchbooten, die den Rettungsbooten große Vorteile voraus haben. Sie - gelten als unsinkbar
- schützen ihre Insassen durch ein Dach gegen Seegang und
- brauchen nicht an komplizierten Bootskränen, die leicht vereisen, zu Wasser gelassen zu werden.

Seit der Londoner Schiffssicherheitskonferenz von 1960 waren automatische Rettungsinseln auf Kauffahrteischiffen - die internationalen Sicherheitsbestimmungen unterliegen - als zusätzliches Rettungsgerät anerkannt. Seit 1957 durften die Eigner von deutschen Küstenfrachtern und Fischereifahrzeugen - für die nur nationale Sicherheitsvorschriften gelten - ihre Schiffe ausschließlich mit Inseln ausstatten.

Infolge dieser von der See-Berufsgenossenschaft eifrig geförderten Umrüstung hatten 1963 etwa 40 Prozent der bundesdeutschen Fischdampfer und Fischereimotorschiffe keine herkömmlichen Rettungsboote mehr an Bord. Weil nur Spezialisten der Herstellerfirma ein einmal entfaltete Rettungsinsel wieder gebrauchsfähig zusammenfalten konnte, fehlte den Männern auf der MUNCHEN schlicht die Übung im Umgang mit den Rettungsgeräten.


Die Opfer des Untergangs

Die Toten und Vermißten der MÜNCHEN

1. 3. Steuermann Manfred Morgenroth, Cuxhaven.
2. Funker Joachim Geissler, Cuxhaven (vermißt).
3. Koch Lothar Bork, Cuxhaven
4. Fischwerkermeister Klaus von Bargen, Cuxhaven
5. Fischwerker Hermann Meyer, Otterndorf/Niederelbe
6. 1. Maschinist Otto Bender, Cuxhaven (vermißt).
7. 3. Maschinist Kurt Hinz, Cuxhaven
8. Maschinenassistent Kurt Rathjen, Altenbruch/Niederelbe.
9. Motorenwärter Norbert Jahr, Cuxhaven.
10. Netzmacher Gustav Hennig, Cuxhaven.
11. Matrose Franz Rimkus, Cuxhaven (vermißt).
12. Matrose Christian Hübinger, Cuxhaven
13. Matrose Willy Kowalski, Otterndorf
14. Matrose Günter Hoffmann, Cuxhaven
15. Matrose Rolf Zander, Cuxhaven
16. Matrose Hans Prange, Altenwalde
17. Matrose Felix Fürst, Cuxhaven
18. Matrose Peter Schenk, Leimen bei Heidelberg.
19. Matrose Harald Rudnik, Cuxhaven
20. Matrose Ewald Lüher, Cuxhaven.
21. Matrose Paul Gerhard Koch, Hochheim.
22. Fischverarbeiter Siegfried- Hübner, Salzgitter-Lebenstedt.
23. Leichtmatrose Friedhelm Mutter, Murg (Baden).
24. Matrose Jose Nouvas-Soutino, Spanien.
25. Matrose Juan Vallno-Fresco, Spanien
26. Matrose Manuel Iglesias-Docampo, Spanien.
27. Matrose Manuel Rodriguez-Conde, Spanien.

Das Denkmal

Das Andenken an die Opfer der See hält eine Gedenkstätte auf dem Friedhof Brockeswalde in Brockeswalde wach. Viele Namen auf See gebliebener Seeleute sind auf dieser Gedenkstätte verzeichnet. Ihnen zu Ehren wird jedes Jahr am 25. Juni dort ein Kranz niedergelegt.