Eisbrecher: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 16. November 2025, 17:18 Uhr

Eisbrecher ^[1] sind Schiffe mit sehr stabiler Außenhaut (verstärkter Rumpf), spezieller Rumpfform und besonders starken Antriebsmaschinen zum Befahren zugefrorener See bzw. zugefrorener Flüsse.

Allgemeines

Moderne Eisbrecher sollen nicht nur das Eis brechen, sondern die gebrochenen Eisstücke unter oder über das Festeis schieben, damit möglichst lange eine offene Fahrrinne verbleibt. Die Art des Eisbrechens ist im Abschnitt 4 der Entwicklungen in der Schiffstechnik und ihre Anwendung in der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung (WSV) beschrieben (siehe Weblink "WSV: Entwicklung in der Schiffstechnik").
Eisbrecher werden nach Eisklassen eingestuft. Eisklassen sind nationale Kategorien der Eisfestigkeit (Eisverstärkung) von Schiffen. Deutschland, Kanada, Russland, Skandinavien (Norwegen, Schweden, Finnland - auch als skandinavische Eisklassen bezeichnet) und die USA haben Eisklassen entsprechend den regionalen Umweltbedingungen festgelegt. Außerdem hat die IACS^[2] die Polarklassen definiert: Requirements concerning POLAR CLASS. Diese Bedingungen werden bei Bedarf aktualisiert. Sie beziehen sich nicht nur auf die Einsatzbedingungen. Die o. g. Requirements beinhalten außerdem Festlegungen zur Schiffskonstruktion und zu den Antriebsmaschinen. Diese Polarklassen werden für Schiffe seit dem 1. Juli 2007 angewandt (Zeitpunkt = Abschluss des Bauvertrags). Die IMO^[3] hat den Polar Code^[4] festgelegt, der am 1. Januar 2017 in Kraft trat. Der Polar Code stützt sich auf die IACS-Polarklassen. Er gilt für fast alle Schiffe ab einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 500, die jenseits des nördlichen und südlichen 60. Breitengrades fahren^[5]. Die Einstufung erfolgt in den Kategorien A, B oder C. Der Polar Code umfasst mehr Kriterien als die nationalen Eisklassen. Beim Polar Code werden die Eisbedingungen, d. h. die Abhängigkeiten von der Ausdehnung der Eisdecke, Dicke, Dichte und Alter des Eises besser berücksichtigt. Außerdem beinhaltet er u. a. die Betriebssicherheit des Schiffes unter polaren Bedingungen, Routenplanung, satellitenunabhängige Kommunikationseinrichtungen, Crew-Training, die Fähigkeit, längere Zeit ohne externe Hilfe auszukommen, sowie Meeres- und Umweltschutzkriterien. Der Schiffssicherheitsausschuss MSC der IMO hat 2016 das Rundschreiben 1519 "Anleitung für Methoden zur Beurteilung der Möglichkeiten und Beschränkungen beim Einsatz im Eis" herausgegeben. Diese Anleitung ist ein Instrument zur Unterstützung der Entscheidungsfindung.
Das BSH^[6] gibt auf der Homepage im Zeitraum zwischen Ende November und Anfang Juni Eisberichte für die Planung und Durchführung der Eisschifffahrt in Ost- und Nordsee heraus.

Historie

Eine Historie der Eisbrecher wird hier hauptsächlich am Beispiel Finnlands kurz dargestellt. Finnland ist die führende Nation im Eisbrecherbau. Finnische Werften, bauten bzw. finnische Firmen waren mit ihrem Know-how am Bau von mehr als der Hälfte der weltweit eingesetzten Eisbrecher beteiligt.

CITY ICE BOAT NO. 1

Als ältester Eisbrecher gilt CITY ICE BOAT NO. 1. Das Schiff - ein hölzerner Seitenraddampfer mit blechverstärktem Rumpf - wurde in Philadelphia/USA als Eisbrecher und Schleppdampfer eingesetzt.

EISFUCHS ex COMITÉ EISBRECHER NO. 1

Nach mehreren Wintern mit Eisgang auf der Elbe ließ die Stadt Hamburg den Eisbrecher COMITÉ EISBRECHER NO. 1 bauen, der im Winter 1871/1872 als erster deutscher Eisbrecher in Dienst gestellt wurde. 1918 erfolgte die Umbenennung in EISFUCHS.

MURTAJA

Der erste staatliche Eisbrecher Finnlands war die MURTAJA, die in Stockholm gebaut wurde. Die MURTAJA wird als Urtyp der finnischen Eisbrecherflotte angesehen.

YERMAK

Der erste für Polarregionen geeignete Eisbrecher war die YERMAK^[7], die in Newscastle am Tyne/Region Nord-Ost-England für Russland gebaut wurde.

TARMO

Die finnischen Behörden waren mit der Leistungsfähigkeit des Eisbrechers MURTAJA nicht zufrieden und bestellten in Newcastle/England ein neues Exemplar. Die TARMO war über 60 Jahre aktiv. Nach der Außerdienststellung erfolgte die Nutzungsänderung als Museum in Kotka/Finnland. Somit ist die TARMO der älteste noch bestehende Eisbrecher Finnlands.

MERCATOR

1910 gab es den ersten in Finnland gebauten Eisbrecher, MERCATOR. Das Schiff wurde auf der Helsingfors Skeppsdocka^[8], Helsinki gefertigt.

KRASIN ex SWJATOGOR

Die Werft W. G. Armstrong, Whitworth & Co. Ltd. in Newcastle upon Tyne baute von 1916 bis 1917 den Eisbrecher SWJATOGOR im Auftrag des russischen Marineministeriums.

Während des russischen Bürgerkrieges wurde die SWAJATOGOR 1919 von den Briten konfisziert. Zwei Jahre später kauften die Russen das Schiff zurück, tauften es um auf den Namen KRASIN und setzten sie als Eisbrecher und Rettungsschiff in arktischen Gewässern ein.
Unter diesem Namen wurde der Eisbrecher für seine Rettungseinsätze bekannt. Als 1928 das deutsche Passagierschiff MONTE CERVANTES^[9] vor Spitzbergen bei einer Kollision mit einem Eisberg leckgeschlagen war, führte der Eisbrecher einen erfolgreichen Rettungseinsatz durch. Kurz danach stürzte das Luftschiff ITALIA am 25. Mai 1928 in der Nähe von Spitzbergen ab. Zehn Expeditionsmitglieder befanden sich auf einer Eisscholle. Die einzige Rettungsmöglichkeit (per Schiff) war die KRASIN, die ihre Fähigkeiten auch hier bewies.
Jetzt kann der Eisbrecher als Museumsschiff in St. Petersburg besichtigt werden.

Eisbrecher STETTIN 2006

STETTIN

Zu den bekanntesten Eisbrechern in Deutschland zählt die STETTIN, die als funktionierendes technisches Denkmal in Hamburg-Oevelgönne oder auf maritimen Events zu sehen ist.

WAL

Fast so bekannt wie die STETTIN ist der Eisbrecher WAL, der ebenfalls bei den Oderwerken, Stettin gebaut wurde.

Am 5. Mai 1938 war Taufe und Stapellauf in Stettin. Die Ablieferung an das Wasserstraßenmaschinenamt Rendsburg erfolgte am 20. Juni 1938. Im Januar 1940 war der erste Einsatz als Eisbrecher auf dem Kaiser-Wilhelm-Kanal. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die WAL kurzzeitig der 11. Hafenschutzflottille, Kiel-Holtenau unterstellt, ansonsten war sie überwiegend in der westlichen Ostsee und im März 1945 an der Beförderung von Flüchtlingen beteiligt.
Mit Unterbrechungen - u. a. 1952 als Nachschubfahrzeug für den Wiederaufbau der Insel Helgoland - erfolgte nach dem Krieg der Einsatz im Nord-Ostsee-Kanal bis zur Außerdienststellung 1990. Am 1. Juni 1990 verließ die WAL Rendsburg, durchquerte die Elbmündung bei Cuxhaven und erreichte am Abend des darauffolgenden Tages ihren neuen Heimathafen Bremerhaven. Mit finanzieller Unterstützung der Stadt Bremerhaven hatten Schifffahrtsfreunde den Eisbrecher erworben. Seit Abschluss der Restaurierungsarbeiten ist die WAL unter der Obhut der Schiffahrts-Compagnie Bremerhaven e. V.^[10] als Museumsschiff im Museumshafen Bremerhaven (vor dem Deutschen Schiffahrtsmuseum), bei maritimen Events - wie z. B. die SAIL^[11] - sowie bei Kaffee- und Ausflugsfahrten an Nord- und Ostsee zu sehen. Der Dampfeisbrecher wurde als technisches Denkmal klassifiziert (Objekt-Nr. 00005273 des Landesamtes für Denkmalpflege Bremen).

LOUH ex SISU

In der Wärtsilä-Werft, Helsinki wurde 1938-1939 einer der ersten dieselelektrischen Eisbrecher gebaut, die SISU.

Der elektrische Antrieb ermöglicht ein schnelles Umschalten zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die SISU Schulschiff für die finnische Marine. 1975 erwarb die finnische Marine das Schiff und nannte es um in LOUH. Elf Jahre später wurde die LOUH außer Dienst gestellt und abgewrackt.

VOIMA

Die gleiche Werft baute von 1952 bis 1954 den Eisbrecher VOIMA - ebenfalls dieselelektrisch und ebenso unter finnischer Flagge betrieben.

Als erster Eisbrecher der Welt hat die VOIMA neben den beiden Heckpropellern auch zwei Bugpropeller. Von 1978 bis 1979 erfolgte ein Umbau. Das Schiff erhielt u. a. neue Antriebe einschließlich Motoren, Trimmtanks und Aufbauten. Ein weiterer Umbau war 2016.

LENIN

Die LENIN wurde 1959 als weltweit erster Eisbrecher mit Atomantrieb in Dienst gestellt. Die Admiralitätswerft Leningrad (heute: St. Petersburg) hatte das Wasserfahrzeug von 1957 bis 1959 gebaut.

Ab 1970 erzeugten zwei Atomreaktoren Dampfenergie für vier Dampfturbinen, die drei elektrische Motoren und somit drei Propeller antrieben. Der Eisbrecher hielt u. a. die Fahrrinnen in der Barentssee (Murmansk) frei.
Nach der Außerdienststellung sollen die Reaktoren im Karasee (bei Novaja Semlja) verklappt worden sein.
Die LENIN ist seit 2005 Museumsschiff.

SAMPO, KARHU, MURTAJA (II), HANSE

Während der ersten Jahre der LENIN baute die Wärtsilä-Werft in Helsinki Eisbrecher der Karhu-Klasse. Zu diesen Schiffen gehörten u. a. die SAMPO, KARHU, MURTAJA (II) und die HANSE. Die Schub- und Zugpropeller (je 2 Stück) wurden dieselelektrisch angetrieben. Die SAMPO hielt von 1961 bis 1987 die Hafenzufahrt von Kemi am Bottnischen Meerbusen frei und war auch bis nach Bornholm unterwegs.

Ein paar Eindrücke sind im Abschnitt "Fahrt mit der SAMPO" zu erahnen.

Die HANSE gehörte der Bundesrepublik Deutschland. Sie war in Helsinki stationiert und ausschließlich bei Bedarf in deutschen Gewässern - überwiegend in der Kieler Förde - tätig. Dies waren weniger als 100 Tage in den 30 Dienstjahren.

MANHATTAN

Der bis dato größte Eisbrecher war der Tanker MANHATTAN, nachdem das Schiff zum Eisbrecher umgebaut war. Fore River Shipyard in Quincy, US-Bundesstaat Massachusetts baute von 1961 bis 1962 den Tanker. Der Umbau erfolgte von 1968 bis 1969 auf der Sun Shipbuilding & Dry Dock Company in Chester, US-Bundesstaat Pennsylvania.
Für die Entwicklung und Erprobung des Rumpfes errichtet die Wärtsilä-Werft, Helsinki in Kooperation mit Esso ein Erprobungszentrum^[12] mit dem 50 Meter langen "Wärtsilä Icebreaking Modell Basin"^[13].

Von Mitte August bis Mitte September 1969 fuhr das Schiff im Nordpolarmeer und in der Behringstraße (Nordwest-Passage von Osten beginnend). Der Tanker und Eisbrecher wurde 1987 abgewrackt.

SISU, ATLE, FREY, URHO und YMER

Mit zunehmender Größe der Handelsschiffe wurden breitere Fahrrinnen und somit größere Eisbrecher erforderlich. In den 1970er Jahren stellten die Finnen die Urho-Klasse in Dienst. Hierzu gehören die SISU, URHO, ATLE, FREY und YMER. Die beiden letztgenannten Eisbrecher wurden nach Schweden geliefert.

Diese Eisbrecher hatten eine hochgelegte Brücke für eine bestmögliche Rundumsicht und einen Hubschrauberlandeplatz.

ARKTIKA

In Leningrad wurde der Atomeisbrecher ARKTIKA von 1972 bis 1975 gebaut. Für den Einsatz in polaren Regionen konstruiert, war die ARKTIKA zehn Jahre lang das leistungsstärkste atomenergiegetriebene nichtmilitärische Schiff der Welt.

Turboelektrisch wurden drei Propeller angetrieben.
Als erstes Überwasserschiff erreichte die ARKTIKA am 17. August 1977 den geographischen Nordpol.
Zwischenzeitlich wurde das Schiff mehrere Jahre lang außer Dienst gestellt. Nach einem Brand mit erheblichen Schäden im April 2007 ist die ARKTIKA im Oktober 2008 stillgelegt worden.

POLARSTERN

Die Howaldtswerke - Deutsche Werft (HDW)^[14] in Kiel baute von 1981 bis 1982 den Forschungseisbrecher POLARSTERN.

Die POLARSTERN kann Eisschollen bis zu einer Dicke von 1,5 Metern mit einer Geschwindigkeit von 5 Knoten durchfahren. Bis zu einer Tiefsttemperatur von -50 °C ist das Schiff einsatzbereit. Zwei Hubschrauber werden mitgeführt. Die POLARSTERN ist im Nord- und im Südpolarmeer aktiv und soll im Jahr 2030 ersetzt werden (Stand 2025).

OTSO, KONTIO

Die nachfolgende Bauklasse der finnischen Eisbrecher wurde Kontio-Klasse genannt.

Bei dieser Bauklasse wurde auf die bisher üblichen Bugpropeller verzichtet. Das neuartige Luftblasensystem (Air Bubbling System) erzeugt erwärmte Druckluft, die aus Düsen unterhalb der Wasserlinie gedrückt wird, ein Luftblasenpolster am Rumpf.
Nach Umbauten im Jahr 2010 wurde die KONTIO zeitweise als Ölbekämpfungsschiff eingesetzt.

POLARIS

Die Arctech Werft in Helsinki baute 2016 den Eisbrecher POLARIS mit dieselelektrischem Antrieb.

Das Schiff hat drei Azipod-Antriebe^[15] (zwei am Heck, einer am Bug). Als Kraftstoff kann schwefelarmer Diesel oder Flüssiggas verwendet werden.

ARKTIKA (II)

In St. Petersburg wird seit 2013 eine neue Klasse von Atomeisbrechern gebaut. Als hiervon erstes Schiff ist 2020 die ARKTIKA (II) - der bis dato größte Atomeisbrecher der Welt - in Dienst gestellt worden.

Einsatzbereich ist die Nordostpassage (Seeweg im Nordpolarmeer zwischen Atlantik und Pazifik - s. a. Fußnote 21).

Ersatzmaßnahme

Im 19. und im 20. Jahrhundert wurden während harter Winter Flussbrücken auch mit Eisbrechpontons gegen Eisgang geschützt. In Berlin - insbesondere bei älteren Spreebrücken -, in Hamburg und anderen Städten^[16] wurde diese Methode zum Schutz der Brückenpfeiler angewandt.
Die Hafenstadt Flensburg verlor im 19. Jahrhundert an Bedeutung. Demzufolge hatte man keinen eigenen Eisbrecher. Deshalb wurde seit 1894/1895 mit einem Eisbrechponton experimentiert, der einem Tonnenschiff der preußischen Verwaltung vorgeschuht wurde.
Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft FSG^[17] hatte 1883 und 1895 jeweils einen Eisbrechponton hergestellt.

Andere eisgängige Schiffe

FRAM

Die FRAM ist ein Drei-Mast-Schoner mit Dampfmaschine. Das Schiff erhielt eine verstärkte Konstruktion, um den Kräften des Eises zu widerstehen, und eine spezielle Rumpfform, um vom Eis hochgedrückt zu werden (packeistauglich).

Die norwegischen Forscher Fridtjof Nansen, Otto Sverdrup, Oskar Wisting und Roald Amundsen nutzten die FRAM für Expeditionen in die Arktis und Antarktis. 1912 wurde das Schiff außer Dienst gestellt und 1935 zum Fram Museum umgebaut. In Oslo kann das Museum mit der FRAM weiterhin besichtigt werden.

WELLE

Es wurden auch andere Schiffe als Hilfseisbrecher eingesetzt. Hierzu gehörte der Bereisungs- und Schleppdampfer WELLE. Die Atlas-Werke^[18], Bremen bauten von 1914 bis 1915 den Dampfer WELLE. Der Stapellauf war am 11. August 1915.

In den Wintern 1917/18, 1921/22, 1928/29 und 1932/33 zeigte die WELLE ihre Fähigkeiten als Eisbrecher auf der Weser. Das Schiff war im Zweiten Weltkrieg zeitweilig bei der Kriegsmarine in Emden und Wilhelmshaven eingesetzt. Nach dem Krieg wurde die WELLE in vier Kollisionen verwickelt. Eine führte am 20.Januar zum Sinken des Dampfers.
Die weitere Nutzung nach der Außerdienststellung als Gaststätte bzw. Varieté wurde von zwei Bränden unterbrochen. Am 27. Juli 1994 sank die WELLE. Nach erfolgreicher Bergung wurde das Schiff vergessen.
Im November 1998 gründete sich der gemeinnützige Verein "Dampfer Welle" e. V. Bremen, der den Schlepper für 1 DM erwarb. Mit viel Engagement^[19] und Optimismus der Vereinsmitglieder sowie vielfältiger Unterstützung von Firmen, Behörden und der Deutschen Stiftung Denkmalschutz war es dann 2015 so weit. Die Welle zeigte sich auf der SAIL^[20] in Bremerhaven (s. a. Fußnote 11). Die Erneuerungs- und Instandsetzungsarbeiten gingen und gehen weiter. Am 23. November 2016 erhielt die WELLE den Sonderpreis des Bremer Denkmalpreises.

DAGMAR AAEN

Der Haikutter DAGMAR AAEN wurde von 1930 bis 1931 auf der N. P. Jensen Werft in Esbjerg/Jütland (DK) für den Fischfang im Nordatlantik und in der Nordsee gebaut.

Der Rumpf entstand vollständig aus 6 cm Eichenplanken auf Eichenspanten. Zusätzliche wasserdichte Schotten tragen zur erhöhten Festigkeit des Rumpfes bei. Fahrten durch Packeisfelder und Überwinterung in zugefrorenen Fjorden waren für den Kutter nichts Besonderes. Die DAGMAR AAEN wurde bis 1977 zum Fischfang eingesetzt. Nach Verkauf und Umbau war sie Charterschiff. Der Polarforscher Arved Fuchs erwarb die DAGMA AAEN 1988 und ließ sie im dänischen Eggernsund zu einem Expeditionsschiff mit zusätzlicher Eisverstärkung umbauen. Seitdem kam es wiederkehrend zu Werftüberholungen und Umbauten.
Als einziges Segelschiff der Welt durchquerte die DAGMAR AAEN die Nordostpassage^[21] und die Nordwestpassage^[22].

MOBY ORLI ex ANASTASIA ex BILBAO ex PRIDE OF BILBAO ex OLYMPIA

Schon Mitte der 1980er Jahre wurden "normale" Schiffe für den Einsatz bei Eisgang vorgesehen. Die Wärtsilä Werft, Turku baute von 1985 bis 1986 die Auto- und Passagierfähre (RoPax-Fähre) OLYMPIA. Unter der Baunummer 1290 erfolgte der Stapellauf am 31. August 1985.

Die finnische Viking Line betrieb die Fähre auf der Linie zwischen Stockholm und Helsinki. Die OLYMPIA wurde 1993 an die Irish Continental Group (umbenannt in PRIDE OF BILBAO; später BILBAO), 2011 an die St. Peter Linie (umbenannt in ANASTASIA) und 2016 an die Moby Lines verkauft. Ab 2022 ist sie als MOBY ORLI im Mittelmeer unterwegs.

NEUWERK vor der Alten Liebe

NEUWERK

Auch Papier- und Zellstofftransporter, Tanker sowie Mehrzweckschiffe wurden für Eisfahrten klassifiziert.
Das Mehrzweckschiff NEUWERK in Cuxhaven weist die baltische Eisklasse E3 (Eisdicke bis 0,8 m) auf.

FENNICA, NORDICA, BOTNICA

Neben weiteren Eisbrechern sind in den 1990er Jahren in Finnland die FENNICA und die NORDICA (116 m lang; 26 m breit) als Mehrzweckschiffe in Dienst gestellt worden. Mittels zweier Azimut-Antriebe^[23] und drei Bugstrahlrudern erlangen die Schiffe gute Manövrierfähigkeit. Die Decksaufbauten und die Ausstattung ähneln denen eines Versorgers. Diese Schiffe können auch als Schlepper und bei Offshore-Aufträgen eingesetzt werden.

1998 wurde die BOTNICA in Helsinki gebaut. Das Mehrzweckschiff fährt unter estnischer Flagge.

NORILSKIY NICKEL, MONCHEGORSK, ZAPOLYARNYY, TALNAKH, NADEZHDA

Die finnische Werf Aker Yards^[24], Helsinki baute mehrere eisgängige Mehrzweckflachschiffe der Baureihe Aker ACS 650 im Auftrag der russischen Firma "Norilskiy Nickel"^[25]. Von Februar 2006 bis Januar 2009 wurden folgende Schiffe abgeliefert: NORILSKIY NICKEL (IMO-Nr. 9330836), MONCHEGORSK (9404015), ZAPALYARNYY (9404027), TALNAKH (9404039) und NADEZHDA (9404041).

Diese Schiffe haben jeweils eine zweite Brücke, die nach achtern weist, so dass auch bei schwerem Eisgang (1,5 m) die Weiterfahrt erfolgen kann^[28]. Die Antriebe erfolgen dieselelektrisch.

FMS CUXHAVEN 2020

CUXHAVEN, KAPITAN BULATOV ex BERLIN

Einzelne Fischereifahrzeuge wurden/werden für entsprechenden Eisgang ausgelegt.
Die norwegische Myklebust Verft^[29], Gursken baute 2017 die Fabrikschiffe CUXHAVEN NC 100 und BERLIN NC 105 für die Deutsche Fischfang Union (DFFU), Cuxhaven. Sie gehören zur Baureihe NVC 374 WP und sind für die skandinavische Eisklasse 1 A (Eisdicke bis 0,8 m) klassifiziert. Die BERLIN wurde am 1. Oktober 2021 an die russische Reederei "Murmansk Trawl Fleet PJSC" verkauft. Seitdem fährt sie als KAPITAN BULATOV unter russischer Flagge. Im Zusammenhang mit den geänderten Fischereibedingungen wurde die BERLIN NC 107^[30] für die DFFU gebaut. Die Schiffstaufe erfolgte am 25. April 2024 am Steubenhöft.

ROALD AMUNDSEN

Mehrere Reedereien, z. B. Hapag-Lloyd Cruises, Hurtigruten Expeditions, HX Group, Silversea, führen regelmäßig Arktiskreuzfahrten durch. Diese Schiffe werden nach Polarklassen klassifiziert.
Die HX Group betreibt mit der ROALD AMUNDSEN das erste Kreuzfahrtschiff mit Hybridantrieb. Sie ist außerdem Typschiff einer Schiffsklasse. Gebaut wurde der Schiffrumpf in Form von Blöcken in der Montex Shipyard^[31], Gdansk/Polen und das weitere Schiff in der Kleven Verft^[32], Ulsteinvik/Norwegen von 2018 bis 2019 unter der Baunummer 400.

Die elektrische Fahrt soll für eine Dauer von 20 bis 30 Minuten möglich sein. Zwei Propellergondeln können angetrieben werden.
Die AECO^[33] hat Leitlinien für das Verhalten bei Arktisreisen herausgegeben - insbesondere bezüglich Nachhaltigkeit und Sicherheit.

LE COMMANDANT CHARCOT

Ponant Exploration^[34] betreibt u. a. das Passagierschiff LE COMMANDANT CHARCOT, das die Polarklasse PC 2 (bis 2,5 m Packeis) aufweist. Die Werft Søviknes^[35] baute das eisgängige Kreuzfahrtschiff im Jahr 2021.

Das Schiff hat Hybridantrieb und kann mit dem Flüssiggas LNG oder mit schwefelarmem Diesel betrieben werden. Für die Fahrt in besonders sensiblen Gebieten können die Lithium-Ionen-Batterien rund eine Stunde lang das Schiff über zwei Elektromotoren und zwei Propeller antreiben.
Biologen, Meeresforschern und anderen Wissenschaftlern stehen zwei Labore zur Verfügung.

CALYPSO

Die Turku Repair Yard^[36], Naantali/Südwestfinnland hat um 2020 die CALYPSO gebaut. Sie ist ein Eisbrecher-Konzeptschiff mit einem hybriden, motorisierten und abnehmbaren Bug. Auf der Grundlage dieses Konzeptes sollen im Winter eisverstärkte Schiffe als Eisbrecher eingesetzt werden. Der spezielle Bug kann Eis bis zu einer Dicke von 70 Zentimetern brechen. Das hybridelektrische System versorgt zwei Antriebssysteme über zwei Gleichstromgeneratoren. Von Steuerhaus des Schubschiffes können diese Antriebssysteme bedient werden. Nach Angaben des Projektleiters kann jeder Schleppertyp zu einem Eisbrecherschiff moduliert werden. Vielleicht ist dieses Projekt der Beginn einer neuen Tendenz in küstennahen Gewässern.

Fahrt mit der SAMPO

... Marja verkündet: "Habt etwas Geduld, aber in 15 bis 20 Minuten holt uns hier die SAMPO ab." Ob sie wohl recht behält und der Eisbrecher uns Anhalter findet und aufnimmt? Doch dann unüberhörbar das dumpfe Wummern der Dieselmotoren und kurz darauf taucht aus der Nebelwand ein schwarzer Schatten auf. Knirschend schiebt sich die SAMPO langsam durch das Eis, direkt auf uns zu. Sie kommt näher und näher. Hoffentlich steht morgen nicht in den finnischen Zeitungen: "Acht deutsche Touristen vom Eisbrecher überfahren". Fast vor unseren Füßen stoppt der schwarze Koloss. ...
Weitere Impressionen können im Band 06 des maritimen Magazins OCEANUM auf den Seiten 28 bis 31 nachgelesen werden.

Videos

Weblinks

BSH: Eisberichte

WSV: Entwicklung in der Schiffstechnik

Eisklassen

SAMPO

Helsinki Shipyard: Eisbrecher

FS POLARSTERN

FRAM Museum

WAL

WELLE

Besucherleitfaden Antarktis

Literatur

Schiffe und Meer. Chronik der Seefahrt - Haws, D. - Augsburg: Weltbild Verlag, 1992 - 244 S. - ISBN 3-89350-054-5

Schiffe und Cuxhaven - Schmelzkopf, R. - Cuxhaven: Wilhelm Heidsiek Verlag, 2017 - 178 S. - ISBN 978-3-935459-23-5

333 Schiffe, die man kennen muss! - Kaack, U.; Focke, H. - München: Geramond, 2016 - 287 S. - ISBN 978-3-86245-751-9

OCEANUM. Das maritime Magazin - Band 06 - Bremen: Tobias Gerken GmbH, 2021 - 272 S. - Faszination Eisbrechen - Finnlands Kraftpakete im Einsatz - Martin Wlecke - S. 24-37

BERLIN. Ein Traditionsname für Fischereifahrzeuge - Heise, H. J.; Hülper, R.; Kokot, D.; Jakobeit, W; Hrsg. Förderverein Schifffahrtsgeschichte Cuxhaven e. V. - Cuxhaven, 2024 - 80 S. - Schriftenreihe Ausgabe 19

Zeitschrift des Vereins für Lübecksche Geschichte und Altertumskunde - Lübeck: Verlag Max Schmidt-Römhild, 1991 - 446 S. (Band 71) - Der Bugsierdienst der Handelskammer zu Lübeck - Osterschelte, Ch. - S. 221-310

150 Jahre Schiffe für die Meere der Welt. Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft und ihr Weg in die Zukunft - Gretzschel, M. - Hamburg: Koehler im Maximilian Verlag, 2022 -245 S. - ISBN 978-3-7822-1517-6

Fußnoten