Benutzer:Hartmut Mester
U16
Ein spektakulärer Fund vor Scharhörn sorgte 2025 für Schlagzeilen: Das kaiserliche U-Boot U 16, 1911 gebaut, über hundert Jahre im Sand der Elbmündung verborgen, wurde gehoben – und zerbrach dabei in zwei Teile. Einst ein technisches Meisterwerk mit Petroleummotoren, Elektroantrieb und vier Torpedorohren, diente U 16 im Ersten Weltkrieg, überstand den Krieg und sank erst 1919 auf dem Weg zur Auslieferung nach England.
U 16 – ein Boot, das den Krieg überdauerte, versank, vergessen wurde –
und jetzt im Moment seines Zerfalls mehr erzählt als je zuvor.
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So lautete eine Schlagzeile der Cuxhavener Nachrichten am 28. August 2025. Bereits am Mittwoch (27. August 2025) traf in Cuxhaven der Schwimmkran „Matador 3“ ein, der für die Bergung des 57 Meter langen U-Boots vorgesehen war. Das in Rotterdam stationierte Spezialschiff wurde 2002 in Rumänien gebaut und kann Lasten von bis zu 1.800 Tonnen heben. Der Schwimmkran hat eine Länge von 72 Metern und eine Breite von 32 Metern. Mit ihm sollte das über 100 Jahre alte Wrack in den kommenden Tagen an die Wasseroberfläche gebracht werden.
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In der Nacht zum 1. September wurde das tags zuvor gehobene Bugteil des kaiserlichen U-Bootes auf einem Ponton liegend in den Cuxhavener Fährhafen geschleppt.
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Exponate des 1919 vor Scharhörn gesunkenen deutschen U-Bootes U-16 werden möglicherweise doch in Museen zu sehen sein. Es gab Anfragen mehrerer Einrichtungen, teilte das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Elbe-Nordsee der Deutschen Presse-Agentur mit. Infrage komme etwa ein Lukendeckel des Bootes.
Eine Bergung des vor 106 Jahren gesunkenen Bootes aus der Nordsee vor Scharhörn in einem Stück war zuvor nicht geglückt. Bei der Bergung mit einem Schwimmkran zerbrach U16 in zwei Teile. Während ein Teil seitdem auf einem Ponton im niedersächsischen Cuxhaven lag, liefen die Vorbereitungen für die Bergung des anderen Teils.
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Alle Wrackteile sind in Cuxhaven angekommen. Hamburgs Landesarchäologie hat die Bergung des 1919 in der Nordsee vor Scharhörn gesunkenen deutschen U-Bootes U16 als »stümperhaft« und als «illegale Hauruck-Aktion» bewertet.
Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie hingegen bezeichnete die Bergung als notwendig. «Denn das Wrack der U16 wurde für die Sicherheit der Schifffahrt relevant.»
Das BSH berichtete, auf den Bildern eines Echolots ließe sich eine Gefahr erkennen. Ein Teil des Wracks hätte sich so heben können, wenn das Boot gekippt wäre. Seite 11
Alle Wrackteile sind in Cuxhaven angekommen. Hamburgs Landesarchäologie hat die Bergung des 1919 in der Nordsee vor Scharhörn gesunkenen deutschen U-Bootes U16 als «stümperhaft» und als «illegale Hauruck-Aktion» bewertet.
Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie hingegen bezeichnete die Bergung als notwendig. «Denn das Wrack der U16 wurde für die Sicherheit der Schifffahrt relevant.»
Das BSH berichtete, auf den Bildern eines Echolots ließe sich eine Gefahr erkennen. Ein Teil des Wracks hätte sich so heben können, wenn das Boot gekippt wäre.
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Die Entscheidung ist gefallen: U-16 wird abgewrackt, einzelne Teile kommen in verschiedene Museen. Zwei Wulf-Schlepper ziehen den Ponton mit den beiden Bootshälften durch die Seeschleuse in den Neuen Fischereihafen. Es ist die letzte Reise von U16. Bei der Firma Machulez soll das Boot zerlegt und umweltgerecht entsorgt werden.
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U16 wird begutachtet. Ein Ablaufplan für die anstehende Zerlegung wird aufgestellt. Materialien müssen getrennt, Schadstoffe müssen erkannt werden.
Es ist keine Routinearbeit. Das Team von Machulez ist bestens geschult und hoch motiviert.
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Der Abbruch beginnt am vorderen Rumpfteil. Noch herrscht Ungewissheit darüber, welche Überraschungen U16 bereithält.
Nach dem Entfernen der äußeren Hülle macht sich der orangefarbene Bagger daran, den Druckkörper zu öffnen. Die Hydraulikschere durchschneidet den U-Boot-Stahl und öffnet den vorderen Rumpfteil.
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Das Vorschiff ist geöffnet. Unmengen an Sand und Schlick werden dem Rumpf entnommen und der Entsorgung zugeführt. Der Bagger holt große Mengen an Batterieresten aus dem Boot. Durch die Umsicht des Baggerfahrers gelingt es einige Batterien nahezu unbeschädigt zu bergen. Das war so nicht erwartet worden. Wie sich später herausstellt, ist dies ein Glücksfall für Archäologen. Das Boot erweist sich als Schatzkiste für die Forschung.
Es wurden verschiedene Museen kontaktiert. Diese haben aus den verschiedensten Gründen abgewinkt. Dann hat sich das "Ostdeutsche Fahrzeug- und Technikmuseum" aus dem Harz gemeldet. Dieses privat betriebene Museum hat zwei Großexponate erworben.
Später wird das Museum noch einen 8-Zylinder-Petroleum-Motor übernehmen.
Das Rumpfsegment mit dem markanten Turm und das Heck mit den Torpedoklappen finden ihren endgültigen Platz in Sachsen-Anhalt, in Benneckenstein.
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Der Stahl des Druckkörpers ist nach über 100 Jahren auf dem Grund der Elbe noch erstaunlich widerstandsfähig. Die Außenhülle des Bootes sowie die verschiedenen Tanks sind teilweise nur dünn wie Papier oder komplett weggerostet.
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Die gut erhaltene Einstiegsluke am Achterschiff bekommt einen Platz in einem Museum. Vorsichtig wird der Stahl rund um die Luke mit dem Schneidbrenner durchgebrannt.
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Der Abbruch des Vorschiffes schreitet voran. Der kontaminierte Schlick ist weitgehend entfernt, die Stahlhülle wird weiter aufgetrennt. An der Oberseite des Bootes fällt die Lafette der 5,0-cm-Schnelladekanone L/40 auf. Ursprünglich gehörte das Unterteil dieser Lafette zu einem Rettungssystem, welches nur einmal probehalber zum Einsatz kam.
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U16 war mit einem ausgeklügelten Rettungssystem ausgestattet. Vor und hinter dem Schwerpunkt des Bootes befanden sich je zwei stabile Haken an stark belastbaren Befestigungen. Innerhalb dieser Befestigungen gab es jeweils eine kreisrunde Aufnahme für eine Boje. Diese Bojen konnten mittels einer Schnur an die Wasseroberfläche gelassen werden. Damit konnte die Lage des Bootes im Falle einer Havarie angezeigt werden. In einer der beiden Bojen befand sich ein Telefon zur Kontaktaufnahme mit der Mannschaft.
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Die beiden Torpedorohre im Bug werden sichtbar. Die Rohre ragen aus dem Druckkörper heraus. Eine Vielzahl von Antriebswellen und Gelenken sind sichtbar. Diese dienten u.a. dem Öffnen und Schließen der äußeren Torpedo-Klappen.
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Fortwährend werden unzählige Zahn- und Kegelräder sichtbar. Und Kreuzgelenke. Alle mechanischen Bauteile außerhalb der Druckhülle wurden über Gestänge und Wellen betätigt. Dazu war es oft erforderlich diese Wellen umzulenken. Für kleine Winkeländerungen der Antriebswellen genügten Kreuzgelenke. Vielfach erfolgten Richtungsänderungen im 90°-Winkel mit einem Kegelradgetriebe. Vielen der aufgefunden Gelenke und Getriebe hat die lange Zeit auf dem Grund der Elbmündung nichts anhaben können: Sie sind voll funktionsfähig.
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Ein Blick in das geöffnete Vorschiff offenbart eine ganze Reihe von Einzelheiten. In diesem Bereich des Bootes waren nach einer Zeichnung die rund 30 Kojen für die Besatzung untergebracht. Das Boot ist an dieser Stelle von innen mit Holz ausgekleidet. Über den Grund für diesen "Luxus" darf spekuliert werden. Mitten in der Holzverkleidung ist die Seiltrommel für die vordere Rettungsboje erkennbar. Schalter, elektrische Leitungen und Sicherungskästen fallen auf. Leider war es zu der Zeit der Aufnahmen nicht möglich in das Bootsinnere zu gelangen, es war einfach zu gefährlich.
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Das vordere Rumpfteil soll umgedreht werden, damit die letzten Sedimentreste herausfallen können. Doch U16 wehrt sich. Niemand hat mit einem Kiel aus Blei gerechnet. Zwei Bagger sind nötig, um das Rumpfteil zu wenden. Jetzt wird klar, welche Funktion der Haken unterhalb des Rumpfes hatte. Gerätselt wurde schon länger. Dieser Haken hält einen Teil des schweren Bleikiels, sodass dieser im Notfall abgeworfen werden kann und das Boot mehr Auftrieb bekommt. Ein weiteres abwerfbares Kielsegment befand sich auch unter der Kommandozentrale.
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Das Vorschiff ist zerlegt. Die Einzelteile liegen jetzt nicht mehr auf dem Ponton, sie befinden sich jetzt in der "Schrottbox" und warten auf die endgültige Zerkleinerung. Ein Blick in diese Box zeigt noch einmal die wertvollen Torpedorohre. Über den Rohren verläuft quer zur Kielrichtung eine in der Mitte des Bootes gelagerte Welle. Es ist die Welle für die vorderen Tiefenruder, die noch in Fragmenten vorhanden sind. Diese Welle musste zur Bergung der Torpedorohre durchtrennt werden. Wie der Antrieb über den mittleren Lagerbock erfolgte, konnte nicht geklärt werden.
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Das Vorschiff ist vollständig zerlegt, der Ponton ist an dieser Stelle besenrein. Der Abbruch des Hauptteils beginnt. Die Hydraulikschere öffnet den Druckkörper dort, wo die beiden 8-Zylinder-Reihenmotoren vermutet werden. Die Arbeiten gehen an diesem Tag gut voran, die Abbrucharbeiten liegen voll im Zeitplan. Trotzdem, stimmt irgendetwas nicht mit der vorhandenen Zeichnung überein.
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Drohnensichtung einmal anders. Eine kleine Drohne wird in den Rumpf geschickt. Ein Himmelfahrtskommando. Es ist wenig Platz zum Navigieren. Überall versperren Kabel, Rohrleitungen und Ketten den Weg des kleinen Roboters, der die ersten Bilder liefert. Großartige Bilder einer seit über 100 Jahren unberührten Welt. Ein Hauch von Expedition und Abenteuer. Der 8-Zylinder an Backbord ist unter einer dicken Schlickschicht erkennbar. Die 4 Doppelzylinder sind trotz schlechter Lichtverhältnisse gut zu sehen.
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Unterhalb des Turms sind Anbauteile zu entfernen. Eine vorbereitende Arbeit für den Transport zum Museum in Benneckenstein. Später Vormittag, die Arbeiten schreiten zügig voran. Dann, plötzlich, aus heiterem Himmel: STOP !
Die Arbeiten müssen sofort eingestellt werden. Durch das Nds.Amt für Denkmalpflege wurde U16 zu einem Denkmal erklärt. Was nun?
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U16 ist jetzt ein Denkmal. Bei der Denkmalschutzbehörde wird beratschlagt, wie es weitergehen wird. Ansonsten herrscht Stillstand. Das Rumpfsegment mit dem Turm war bereits an ein Museum verkauft, daran ist nichts mehr zu ändern. Also können die Arbeiten zur Zertrennung des Bootes an dieser Stelle fortgesetzt werden. Es soll ein möglichst schmaler Schnitt erfolgen. Deswegen wird hier nicht mit einer Hydraulikschere gearbeitet. Der Schneidbrenner ist an dieser Stelle das Mittel der Wahl.
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Es ist mit einem chirurgischen Schnitt zu vergleichen. Der Trennschnitt zwischen dem Segment mit dem charakteristischen Turm, vorgesehen für ein Museum im Harz, soll mit einem möglichst feinen Trennschnitt vom Rest des Bootes getrennt werden. Niemand weiß, was sich hinter der Bordwand befindet, es soll möglichst wenig zerstört werden.
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Es wurde entschieden, in einem nächsten Schritt den Heckbereich des Bootes endgültig abzutrennen und an Land zu setzen. Hierfür ist es erforderlich, den Bereich mit den vier Elektromotoren zu öffnen. Wieder kommt die Hydraulikschere zum Einsatz. Am Ende des Tages wird ein mächtiger Autokran aufgebaut. Der Heckbereich soll bereits am Folgetag den Ponton verlassen.
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Wie schon berichtet wurden das Segment mit dem Turm sowie das Hecksegment an das "Ostdeutsche Fahrzeug- und Technikmuseum" in Benneckenstein (Sachsen-Anhalt) veräußert. Der Verkauf erfolgte vor der Einstufung des Bootes als Denkmal. Dies ist der Grund dafür, dass der Heckbereich und der Turmbereich vom Rest des Bootes abgetrennt wurden. Archäologen haben mittlerweile mit einer "Notgrabung" begonnen, um möglichst viele Exponate und Informationen zu sammeln. U16, das war schnell klar, hat viel zu erzählen.
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Niemand wusste, wie schwer der Heckbereich von U16 ist. Wie schwer ist das Bauteil? Wie schwer ist das enthaltene Sediment? Die Antwort: zu schwer. Ein erster Hebeversuch scheiterte. Der Ponton auf dem das Boot lag wurde ein paar Meter versetzt. Der dann günstigere Kranwinkel erlaubte eine höhere Last. Und tatsächlich: U16 schwebte dicht an der Belastungsgrenze des Krans an Land.
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Der Heckbereich von U16 war mit reichlich Sediment gefüllt. Archäologen haben in einer Art Notgrabung Teile des Sedimentes entfernt, um weitere Erkenntnisse über das kaiserliche U-Boot zu gewinnen. Oberhalb der Sedimentschicht waren gut erhaltene Ventile und die Laufschiene für den Torpedotransport innerhalb des Bootes gut erhalten. Von außen fielen die beiden großen Torpedoklappen sofort ins Auge. Der Antriebsmechanismus bestand aus einer Schnecke, welche auf ein Zahnsegment wirkt. Das ist nichts Überraschendes. Überraschend war die fehlende Steuerbordschraube. Und die fehlende Welle.
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Überraschend deswegen, weil diese Teile nicht - wie vermutet - bei der Bergung verloren gegangen waren. Beide Teile, Schraube und Welle waren bereits vor der Überführungsfahrt fachgerecht demontiert worden. Die Öffnung der Antriebswelle im Bootsrumpf war verschlossen, der entscheidende Hinweis eine geplant durchgeführte Demontage. Doch damit nicht genug. Es fehlte eines der beiden Torpedorohre. Dieses muss ebenfalls vor der letzten Reise von U16 demontiert worden sein. Über den Grund der Demontage kann nur spekuliert werden.
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Das von einem privat geführten Museum erworbene Segment mit dem Turm, die Kommandozentrale, in der unter anderem das Steuerrad des Bootes gefunden wurde, wird vom Rest des Bootes abgetrennt. Das Segment wird mit Spanngurten und Ketten gegen ein Umkippen gesichert. Die Hydraulikschere beginnt ihre Arbeit dort, wo sich die zwei 6-Zylinder-Motoren befinden. Fehlanzeige. Die beiden vorderen Motoren fehlen vollständig. Statt der Motoren werden gusseiserne Gewichte gefunden. Die zum klappbaren Schornstein des Bootes führenden Abgasrohre sind verschlossen, so als wäre U16 noch ohne die 6-Zylinder auf Tauchfahrt gewesen. Ein Rätsel mehr. Ob es jemals gelöst wird?
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Eine schmierige Masse aus Schlick, Batterie- und Betriebsstoffen fließt aus dem geöffneten Druckkörper auf den Ponton. Sondermüll, welcher der fachgerechten Entsorgung zugeführt wird. Wie schon beschrieben, fehlen hier die beiden vorderen Körting-Motoren. Hinter der Trennstelle ist die kreisrunde Haltevorrichtung für das bereits beschriebene Rettungssystem sichtbar. Daneben die Reste eines Schalldämpfers. Weiter in Richtung Heck ist das Schornsteinscharnier erkennbar, darauf wird später noch eingegangen.
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Im hinteren Bereich des noch vorhandenen Druckkörpers werden die Elektromotoren freigelegt.
Hinter den Motoren werden die fortschrittlichen Drucklager entfernt und auf dem Ponton abgelegt. Diese werden sicherlich noch eingehend untersucht, denn U1 kannte solche Lager noch nicht, dort waren noch die aufwendigen "Kammlager" verbaut. Es fallen Doppelzylinder der Hauptmotoren aus dem Wrack. Wie kann das sein?
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U16 liegt im Weg. Die Arbeiten haben sich durch die unter Denkmalschutzstellung des Bootes erheblich verzögert.
Es gab ein paar Tage Pause. Lange geplante Schiffsankünfte mussten bedient werden. Jetzt wurde das Oberteil des Druckkörpers abgetrennt und zusammen mit anderen Teilen neben dem Wrack abgelegt. Neue Einblicke in das Bootsinnere. 114 Jahre alte Technik neu entdeckt. Die Backbordmaschine ist jetzt gut erkennbar, wenngleich fast alle Anbauteile die 106 Jahre auf dem Grund der Elbe nicht überstanden haben.
Hauptseite Mehrzweckhalle Zwischenlager
Noch in diesem Jahr soll die Neue Mehrzweckhalle an der Beethovenallee ihrer Bestimmung übergeben werden.
Anschließend wird die markante Rundturnhalle abgebrochen.
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Botzbach
Aus dem Gemeinschaftsbuch der Firma Heinrich Botzbach (Stellmacher):
- 21. März 1902, der Nachfolger des Firmengründers Heinrich Botzbach, Werner Botzbach, wird geboren.
- 1910 dem Betrieb wird eine Schmiede und Hufbeschlag angegliedert
- 1. April 1916 der Betriebsführer besteht die Meisterprüfung im Hufbeschlag bei der Handwerkskammer in Hamburg
- 1. April 1916 Heinrich Botzbach nimmt seinen Sohn Werner Botzbach als Stellmacher-Lehrling in seinem Betrieb auf. Die Lehrzeit wurde am 31. März 1920 beendet.
- 27. März 1920 Werner Botzbach besteht Werner Botzbach seine Gesellenprüfung als Stellmacher
- 1. April 1922 bis 31. März 1923: Werner Botzbach besucht die staatliche Wagenbauschule in Hamburg. Abgeschlossene Prüfung: Karrosserie-Techniker
- 5. Juni 1926 Werner Botzbach besteht die Meisterprüfung als Stellmacher
- 1926 Die Stellmacherei und Schmiede konnte entsprechend der fortschreitenden Entwicklung des Automobilwesens zu einem modernen Automobilbetrieb erweitert werden. Die Opel-Vertretung für Cuxhaven und Umgebung wurde übernommen.
- 1928 Die Firma übernimmte die Vertretung der Deutschen Gasolin AG Hambutg und erhält zusätzlich zur Auto-Reparatur-Werkstatt eine fahrbahre Zapfsäule.
- 1928 Die Vertretung der Mercedes-Werke für Cuxhaven und Umgebung wird übernommen
- 1930 Eintragung in die Handwerksrolle bei der Handwerkskammer Hamburg
- 7.Mai 1931 Werner Botzbach erhält den Fahrlehrerschein zur Ausbildung von Fahrschülern der Klassen I, II, und IIIb.
- 1931 Fertigstellung eines 17-Familien-Wohnhauses und Werkstätten an der Abendrothstraße 7-11
- 24. März 1933 Heinrich Botzbach wurde aus Anlaß des 40-jährigem Geschäftsjubiläum vom Vorstand der Stellmacher-Innung der Kreise Neuhaus und Hadeln der Ehren-Meister-Brief verliehen.
- 24. März 1933 Heinrich Botzbach wird ein Jubiläums-Diplom über 40-jährige Meistertätigkeit vom Kreishandwerkerbund für das Amt Ritzebüttel e.V. gewidmet
- 1. Oktober 1933 Übernahme der D.K.W.-Vertretung von den Auto-Union-Werken in Chemnitz für Cuxhaven und Umgebung
- 1. April 1934 Übernahme der Tempo-Vertretung des Werkes "Vidahl u.Sohn" aus Harburg-Wilhelmsburg
- 2. April 1935 Werner Botzbach wird der Meisterbrief für das Kraftfahrzeug-Handwerk von der Hamburger Gewerbekammer verliehen.
- 1. Juli 1937 Werner Botzbach wird Obermeister der Kfz-Innung
- 9. Februar 1938 Nach krzer schwerer Krankheit verstirbt der Firmengründer Heinrich Botzbach, Werner Botzbach übernimmt die Geschäftsführung
- 18. März 1938 Es wird ein Vertrauensrat gewählt
- 2. April 1938 Der Betrieb beteiligt sich geschlossen an der Großkundgebung in der Exerzierhalle Grimmershörn wegen Wahl und Bekenntnis zum Führer des Großdeutschen Reiches.
- 28. Juli 1938 Anbringung eines Lautsprechers im Gemeinschaftsraum für Radio-Übertragungen
- 1. August 1938 Der deutschen Arbeiterfront wird gemeldet, dass der Betrieb geschlossen in der Arbeiterfront marschiert, eine Betriebskassierung wird mit diesem Tag eingeführt
- 15. April 1945 Das Wohnhaus wird durch einen Bombenangriff zerstört, die Werkstätten wurden schwer beschädigt.
- 1954 Wiederaufbau des Wohnhauses.
